Tiger orange kurz

SW-Bremse

tiger mit Schatten

Das leidige Thema der Seitenwagenbremse, es sorgt schon bei starren Gespannen zu hitzigen Diskussionen, beim Schwenker ist es eher ein Glaubenskrieg.

Ist unsere Meinung richtig?

Das wissen wir nicht, wir versuchen hier einfach unsere Erkenntnisse und Ansichten zum Thema darzustellen.

  • Im Grunde sagen wir „JA“ zur Bremse im Schwenkerbeiwagen, denn jedes gebremste Rad hilft beim Verzögern. Diese Aussage gilt aber nur, wenn wir sicher sein können, dass diese Bremse alle Anforderungen positiv erfüllt, die da wären:
  • Immer eine ausreichende und kalkulierbare Bremswirkung
  • Keine gefährlichen Reaktionen
  • Rechtlich und zulassungstechnisch einwandfrei

 

Zur Grundüberlegung, die leider oft von falschen Voraussetzungen angegangen wird.

 

Ein Schwenker ist kein Gespann!! Ja, es sieht sehr ähnlich aus, aber fahrphysikalisch wie auch von der Dynamik sind die beiden Fahrzeugarten absolut unterschiedlich. Ein Gespann ist ein dreirädriges starres Fahrzeug, im Fahrverhalten eher vergleichbar einem Auto, Trike oder Quad als einem Motorrad. Ein Schwenker ist ein Motorrad mit einem angehängten „dritten Rad“, es ist und bleibt ein Motorrad. Beim Gespann wird durch „Lenken“  die Richtung vorgegeben, beim Motorrad durch „Schräglage“ (ja, richtig, diese wird auch durch Lenkbewegungen eingeleitet, aber in anderer Form)

 

Aus diesem Grund unterscheiden wir sehr hart zwischen Gespann und Schwenker, der Begriff „Schwenkergespann“ ist zumindest von der Fahrphysik her betrachtet der Widerspruch im Wort.

 

Ein Gespann zieht z.B. beim Beschleunigen nach rechts, da hier die träge Masse „Seitenwagen“ nicht mitbeschleunigt, daher muss der Fahrer aktiv Gegenlenken. Ein Schwenker reagiert dagegen selbst auf die träge SW-Masse, genau genommen zieht auch hier der SW nach rechts, dadurch wird ein Lenkmoment ins Motorrad eingebracht, ähnlich dem Kurvenfahren, und das Motorrad legt sich in eine leichte Linksschräglage. Diese beiden Reaktionen addiert ergeben ein weitgehendes Geradeaus-Beschleunigen. Das klingt etwas kompliziert, ist jedoch für den Fahrer nach kurzer Eingewöhnung kaum noch spürbar.

Das gleiche Spiel beim „Gas weg“, das starre Gespann schiebt nach links, der Fahrer muss reagieren, der Schwenker nimmt von alleine eine leichte Rechtsschräglage ein und rollt weitgehend geradeaus.

 

 Und was hat das nun mit der Seitenwagen-Bremse und deren Funktion zu tun?

 

Was passiert beim Bremsvorgang? Auch hier spielt sich eine ähnliche Bewegung ab.

Das Gespann mit ungebremstem Seitenwagen schiebt nach links, der Schwenker dagegen wird durch die „automatische“ Schräglage weitgehend ausgeglichen und fährt geradeaus.

 

Das Gespann mit einer optimal abgestimmten SW-Bremse bremst geradeaus, weitgehend, abhängig von Beladung, Straßenbelag, usw., bei zu schwacher Bremse ein leichter (und vom Gaswegnehmen gewohnter) Zug nach links, bei zu starker Bremse nach rechts.

 

 Und der Schwenker mit SW-Bremse:

Bremst der SW weniger als das Motorrad sorgt die „automatische Schräglage“ für Geradeausfahrt.

Bremst der SW genau so stark wie das Motorrad fährt das Fahrzeug auch geradeaus.

Bremst der SW jedoch stärker als das Motorrad passiert etwas völlig Überraschendes: 

Das Motorrad kippt schlagartig nach links Richtung Gegenverkehr ab!

 

Wir haben das ausgiebig getestet und kamen zu dem Ergebnis, dass mit „handelsüblichen“ Mitteln keine sichere und verlässliche SW-Bremse möglich ist.

Solch ein System wäre heute technisch möglich, diverse Sensoren, Mikrocontroller, Software, Hydraulikaggregat, das ergäbe eine Seitenwagenbremse, die immer passend zur Zugmaschine verzögert. Leider ist solch ein System bei den Herstellungszahlen der Gespannbranche so gut wie unbezahlbar.

Geht doch viel einfacher, denken nun einige. Man kann ein Bremskraft-Regelventil einbauen, solch ein Teil aus dem Rennsport. Damit übergibt man die Verantwortung und das volle Risiko an den Nutzer. Der fährt mit einer 80kg-Person spazieren und hat die Bremse auf kräftig gestellt, die Person steigt aus, man denkt nicht sofort daran die Einstellung zu ändern und beim nächsten Bremsen ist man auf der Gegenfahrbahn!

Oder das Motorrad bremst auf nasser Straße und das SW-Rad hat mehr Gripp beim Bremsen: Wieder geht es ab Richtung Gegenverkehr.

Wenn Ihnen Ihr Autoverkäufer so ein Handregelventil an Ihrem PKW schmackhaft machen wollte würden Sie ihn sicher fragen, ob er noch alle Tassen im Schrank hat.

Neue Idee: Man macht die Bremse von Grunde auf so schwach, dass sie kaum mitbremst?

Mehrere € 100.- Aufpreis für eine Technik ohne merklichen Nutzen, aber mit der Gefahr der Fehlfunktion ?! Sinnvoll ist was Anderes.

Noch ein Schwachpunkt: Die erforderliche Hydraulik-Schnellkupplung für die Möglichkeit des “wahlweisen Betrieb mit / ohne Seitenwagen” kommt auch aus dem Rennsport, dort arbeiten Spezialisten mit klinischer Sauberkeit an diesen Teilen, diese Kupplungen werden nicht in der staubigen Garage oder gar auf dem Parkplatz getrennt und verbunden. Es gibt zwar Ausführungen mit TÜV-Gutachten, hier wurde aber nicht überprüft wie sich dieses Teil im rauen Alltagsbetrieb bewährt sondern nur die Funktion an sich… und ein Ausfall des Teiles, dazu reicht ein Sandkorn an einer Dichtung, bedeutet im schlimmsten Fall den Totalausfall eines kompletten Bremskreises Ihrer Bremsanlage ...

 

Wo schließe ich diese Bremse eigentlich bei einem Motorrad mit ABS an? Alle Motorrad-Hersteller lehnen einen Eingriff, gleich welcher Art, in ihr ABS-System ab, auch hier wird die Gefahr des totalen Systemausfalls in den Raum gestellt. Der Anschluss einer zusätzlichen Bremse, auch vor dem ABS-Regelsystem, sogar über einen “Schlepphebel”, oder auf manch andere abenteuerliche Art, kann die Funktion der ABS-Anlage gefährden. Wir haben bei verschiedenen Motorradherstellern bzw. Importeuren nachgefragt und unten auf der Seite exemplarisch diverse Antworten eingefügt.

 

Und dann gibt es noch die zulassungstechnische und rechtliche Seite.

Der TÜV oder andere technische Dienste können ein verändertes ABS-System nicht auf korrekte Funktion in jedem Bereich überprüfen, dies wäre auch für den Kunden unbezahlbar. Nun muss aber eine Eintragung der SW-Bremse in Verbindung mit dem ABS in die Fahrzeugpapiere erfolgen. Diese Eintragung, und die Meinung wird von vielen Sachverständigen geteilt, steht auf tönernen Beinen. Im Falle eines Bremsversagens mit folgendem Unfall oder Schaden würde neben dem SW-Hersteller und den eintragenden Sachverständigen auch der Fahrzeughalter in Regress genommen werden. Wir sehen unsere Kunden lieber auf der Bier- als auf der Gerichtsbank.

Eine angeblich „vorgeschriebene SW-Bremse“, wie sie von diversen Herstellern propagiert wird, gibt es nicht. Der Gesetzgeber, EU wie auch StVZO, schreiben eine Bremswirkung des Fahrzeugs vor, keine SW-Bremse.

Sicher, ein Schwenker mit einer SW-Bremse kann einen kürzeren Bremsweg erzielen als ohne dieses Extra, leicht darzustellen unter “labortechnischen” Bedingungen:  Abgesperrter Platz, mehrmalige Versuche, Beladung und Regelventil schön einjustiert, alles funktioniert endlich beim x-ten Bremsvorgang - topp.

Im richtigen Leben hat man aber nur einen Versuch, da kann man nichts “nachregeln”!

 

Zitat: “Ohne Seitenwagenbremse dreht sich das “Schwenkergespann” unkontrollierbar bei einer Vollbremsung!”

Die Aussage scheint schon beim Wort “Schwenkergespann” von jemand zu kommen, der die Fahrphysik des “Schwenkers” nicht verstanden hat. Es sieht wohl spektakulär aus bei einer ABS-Bremsung am Limit, aber es ist ein sicherer und vor allem kalkulierbarer Bremsvorgang, der Schwenker benimmt sich weitgehend wie ein Solomotorrad.

Zu dieser “Rodeo-Übung” muss man fairerweise ergänzen:

Bei der GSA ist die Federung auf ganz weich gestellt, bei korrekter Einstellung bleibt das Hinterrad weitgehend am Boden.

 

Und da wären wir wieder bei unseren Vorgaben für die Seitenwagenbremse am Schwenker:

  • Immer eine ausreichende und kalkulierbare Bremswirkung
  • Keine gefährlichen Reaktionen
  • Rechtlich und zulassungstechnisch einwandfrei

 

Alle drei Punkte können wir nicht positiv bewerten, im Gegenteil, für uns kommen unter dem berühmten Strich mehr Minus- als Pluspunkte zusammen. Der Ruf nach einer SW-Bremse im Schwenker kommt mehrheitlich von den eingefleischten Starrgespannfahrern, bzw. Gespannherstellern, die sich nicht von ihrer starren Fahrphysik lösen können, oder wollen, und der Meinung sind, ein Schwenker wäre fahrphysikalisch ein Gespann.

 

Wir haben weit über 350 SWING ausgeliefert und eine SW-Bremse wird von unseren Kunden nicht nachgefragt. Darunter sind auch Kunden, die von den SW-gebremsten Produkten anderer Hersteller auf den ungebremsten SWING umgestiegen sind. Diese Tatsache ist für uns eine Bestätigung unserer Sichtweise. 

Bei dieser Anzahl Schwenker ergibt sich sehr vorsichtig geschätzt eine Gesamtfahrleistung von einigen Millionen Kilometern, und dabei wurde uns kein Unfall wegen einer nicht vorhandenen SW-Bremse bekannt. Wir selbst testen den ungebremsten Schwenker jedes Jahr mehrere tausend Kilometer im realen Verkehr, auch voll beladen mit Urlaubsgepäck und haben noch nie die Bremse rechts vermisst - und nein, wir sind nicht suizidal angehaucht.

Wir wollen Ihnen mit diesen Zeilen keine Angst machen, wir wollen nur zum Nachdenken und Nachfragen anregen.

 

Was empfehlen wir?

Ein gutes Motorrad-ABS und einen ungebremsten Schwenkerbeiwagen.

Und ganz wichtig:

Man muss eine Vollbremsung und andere Notfallsituationen immer wieder “üben”, nur dann macht man es im Fall des Falles richtig und sicher!!

 

 Für weitere Fragen stehen wir gerne zur Verfügung und wünschen ungebremsten Schwenkerspaß!

 

Hier sehen Sie die oben erwähnten Stellungnahmen diverser Motorradhersteller.

© Ralph Kalich 2016